探索印度主机厂：了解印度有哪些优秀的主机厂商 (印度主机厂有哪些)
随着互联网的持续发展，越来越多的人开始关注网站建设和网络安全，而主机服务则是网站建设中至关重要的一环。印度是一个快速发展的市场，主机服务商数量庞大，下面将介绍印度的几家优秀主机服务商。
1. HostGator India
HostGator India是美国HostGator的子公司，拥有超过2万名客户，并行业口碑极佳。该公司提供许多服务，包括虚拟主机、独立主机和VPS。HostGator India的服务器有印度和美国两个地点，客户可以根据自己的需求选择服务器所在地。
HostGator India还提供了一个易于使用和友好的控制面板，可以帮助用户管理其网站和帐户。此外，该公司提供24/7的客户服务，并保证99.9%的服务器正常运行时间。
2. BlueHost India
BlueHost India是蓝色主机在印度的分支机构，它是由Endurance International Group拥有的，该公司是蓝色主机的母公司。BlueHost India是一个领先的虚拟主机服务提供商，为个人和公司提供各种主机方案。
该公司的服务范围包括虚拟主机、独立主机、VPS和云主机。BlueHost India的服务器在印度和美国两个地点，用户可以选择最适合他们的服务器所在地。此外，BlueHost India提供24/7的客户支持和99.9%的服务器正常运行时间保证。
3. GoDaddy India
GoDaddy是一个拥有2.5万名客户的全球性大型企业，它在各个国家都有自己的分支机构。该公司在印度的服务名为GoDaddy India，它提供各种主机服务，包括虚拟主机、独立主机、VPS和WordPress主机。
该公司的服务器位于美国，可在全球各地使用。GoDaddy India的客户服务很好，可以通过、电子邮件或在线聊天来获取帮助，并且该公司提供99.9%的服务器正常运行时间保证。
4. ResellerClub
ResellerClub是印度更大的虚拟主机和域名注册服务提供商之一。该公司为数千个小型企业提供了他们自己品牌的主机服务。
ResellerClub的服务包括虚拟主机、独立主机、VPS、云主机和WordPress主机。该公司提供24/7的客户支持，并且保证99.9%的服务器正常运行时间。
5. BigRock
BigRock是印度一家知名的主机服务提供商，它拥有超过1.5万个客户，并为超过10万个网站提供服务。该公司提供虚拟主机、独立主机、VPS、云主机和WordPress主机等服务。
BigRock的服务器位于印度、美国和英国，用户可以根据自己的需求选择服务器所在地。此外，该公司提供24/7的客户支持和99.9%的服务器正常运行时间保证。
结论
印度的主机厂商数量很大，但是只有少数几家公司能够提供高质量的服务和优秀的客户支持。HostGator India、BlueHost India、GoDaddy India、ResellerClub和BigRock是印度更受欢迎的主机服务提供商之一。在选择主机服务商之前，用户应该考虑他们的需求和预算，并根据这些因素选择最适合他们的服务商。
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前出东南亚，中国汽车必须胜利的一战
“你们在这慢慢享用，现在我去提车！”
撂下这句话后，柬埔寨本地同事索安，将一整提的冰蔗浆交给了我，然后满脸兴奋地转身下楼。就见他匆匆叫了一辆嘟嘟车，朝着独立纪念碑那边去了。
每日午后一杯掺杂大量碎冰的蔗浆，以及功能同国内出梁哗首租车/网约车的三轮车，是中南半岛国家共通的标志物
索安是名柬埔寨籍华裔，5年多前笔者还在某东南亚地产集团工作期间，曾有一年多常驻柬埔寨金边，期间一直与其共事。当时断断续续听他说过，其祖上大约上
世纪
初的时候举家从广东潮汕移居柬埔寨的，汉姓陈，到他这里已经是第6代。
而这里的“提车”，其实就是字面上那个意思——订购的新车已经到店，需要他自己去提。而索安还特别说过，“这可是台英国车”。
大约三刻钟后，当天午休快结束时，聚在公司三楼天台遮阳棚下的一众同事们正准备回办公室“搬砖”之时，大家遥遥听到路口方向连续一串汽车喇叭声。
攀着天台围栏一望，下面这一幕也许终生难忘——
只见一台银色车身油漆锃亮的SUV，正反射着5月初北纬11°线正午时分灿烂的阳光，朝着公司大楼方向开来。戴着墨镜的索安，一手握着方向盘，一手正神气活现地从驾驶室里探出来，朝着我们挥动着。
作为一个
上海
人，
荣威RX5
属于那些“烧成灰”我们都能认得出的车型。而这台MG品牌汽车，除了车标以及可能存在的细部调整，基本和
荣威
RX5完全的一致，显然是
上汽集团
的东南亚市场款车型
人生之一台车，那意义自然不同。考虑到索安只有27岁，笔者买之一台车的时候都是29岁……等等……这不是上汽的荣威RX5么？！
而随着索安的新车越来越近，我惊讶地
发现
，车头上居然挂着八角形的MG标。
中国车企，前出东南亚
自上世纪80年代末以来，日本汽车品牌已逐步在东南亚市场占据霸主地位。以泰国为例，2023年泰国新车市场总份额62.84万台，top 10排名中，日系品牌分占其六。
丰田
、
本田
、
三菱
和
马自达
，分列1~4名。
日产
和
铃木
，位列7和8。其中，头两名丰田和本田的新车总销售量，合计37.04万辆，直接一刀切去了整个蛋糕的近六成规模。
东南亚热销的日系车型之一，丰田
普锐斯
。不过价格么，实在不算便宜——在2023年会儿，即使一台2023款的旧普锐斯，若车况良好仍可卖出1.3~1.5万美元
但仔细看最近几年的统计，我们总能在top10名单中见到一个熟悉的品牌：Morris Garages（MG）。
2023年7月，南汽集团以5000万英镑的代价，收购了
罗孚
公司本身。附带的，还有MG品牌和罗孚的专属发动机生产企业Powertrain。而此前，上汽集团已经购买了罗孚25、75车型以及全系列发动机的知识产权，并据此建立了名为“荣威”的全新自主品牌。
当年7月，南汽集团的母公司跃进集团，突然与上汽集团签署了合作意向书，双方为寻求合并展开一场耗时日久的交涉工作。此后在经历了长达两年时间，细致到法人地位以及税收渠道问题的复杂谈判，南汽被上汽成功收入囊中。
罗孚曾经是英国汽车工业最响当当的招牌，在世界汽车工业的历史上都占据着一席之地。但正因为如此，这个品牌昂贵而厚重，上汽集团买到了其全部，但唯独这个价值可达上百亿的招牌，实在难以下手。
不过随着对南汽收购的成功，MG品牌的到手，也可以算是一种退而求其次。
各方往往将上汽收购南汽的操作称为“神来之笔”，但具体细橡数节和本文无关，有机会以后再谈
以现在的情况来看，很可能早在那会，上汽集团对MG品牌的价值以及未来，就已经有过长远的考虑。
2023年以后，随着中国汽车工业的全面成熟，国产汽车在质量和工芦升艺上均达到了世界级标准，而此时，上汽集团方面，也开始积极考虑“出海”的诸多事宜，以实现其海外业务“两条腿走路”的战略，即一方面与通用等国际巨头继续合作开拓海外市场；另一方面积极与本地伙伴签约，共同开发市场。
最初，南亚与东南亚，都是上汽“本地化合资”模式的方向。但在2023年前后，最终南亚方向（实际是印度市场）被放弃，上汽将首个目标选在了东南亚的泰国。泰国的正大集团，成为其合作伙伴。
而上汽交付用于合资项目的品牌，则是MG。一个在国内影响力一般，但实际在东南亚等前英国殖民地国家以及周边地区，仍旧保有口碑的品牌。
上汽MG在泰国下线的第10万台汽车
2023年末，上汽首座泰国装配工厂落成，并于次年开始以全散件组装（Completely Knock Down，CKD）的形式，组装生产MG ZS、MG GS、MG 3等车型，年产约4万辆。在泰国本地组装的
名爵
汽车，除了提供给泰国市场外，也向整个东南亚、中东地区进行销售。
由于之一工厂运转顺利，上海集团很快与正大集团合资成立上汽正大有限公司，并斥资100亿泰铢在泰国水城（जलपुरी，也译作春武里）兴建智能化程度更高的上汽名爵第二工厂。
2023年11月末，水城工厂正式启用，其设计更大年产量可达10万辆。
MG在东南亚的宣传，都着重于强调其是始于1924年的百年汽车品牌
而本文开篇提到的，那位柬埔寨朋友购置的MG RX5，实际就是泰国工厂所生产的。显然考虑到品牌效应，上汽专门将荣威旗下的热销车型进行了换标操作，然后直接在东南亚地区开始发售。
更多的自主品牌正在进入
就在上汽集团积极与泰国部署产能，开拓市场的同时，其“另一条腿”正在印尼开疆拓土。
2023年7月初，上汽通用五菱位于印度尼西亚西爪哇省勿加西县Bekasi GIIC工业园区的制造中心，正式投产。这座工厂是在2023年8约正式动工的，设计更大年产能，可以达到15万辆规模。从建造到投产，只用23个月的时间。
上汽通用五菱在印尼商场举行的地推活动
现阶段，上汽集团在东南亚地区部署的产能，更大可达到30万辆规模。尽管其相比国内，只是很小的一部分，且尚未完全启用。但就目前自主品牌全球化而言，算是迈出了实质性的之一步。
上汽集团的努力，大致可以视为“国家队”的走出去战略。而在国家队带领下，民营主机厂，如吉利控股集团，也在
新世纪
之一个十年结束后，开始布局其东南亚战略。
2023年6月下旬，经过艰苦的谈判，吉利控股集团正式与马来西亚DRB-HICOM集团签署协议，收购该集团旗下子公司
宝腾
汽车（Proton）49.9%的股权。
宝腾汽车曾经是马来西亚制造业的一张名片
宝腾汽车是一家从设计、制造，到销售全路径的，东南亚本土主机厂。这家企业的存在，在某种意义上堪称马来西亚这个国家，在上世纪八九十年代，曾经锐意进取奋发向上的象征。
其于马来西亚著名政治家马哈蒂尔所倡导，并于1983年经马来西亚国家内阁批准正式成立。在20世纪90年代，一度被东南亚国家视为地区工业化的骄傲，并且在与日本汽车的竞争中，一度打得互有胜负。
1996年，宝腾汽车甚至收购了英国著名跑车品牌
路特斯
80%的股份。
在2023年的私有化进程中，其被马来西亚DRB-HICOM集团收购，成为其旗下全资子公司。随着以控股当地主机厂的方式进入其市场，可以说是吉利控股集团，为中国车企出海探索出的路径之一。
大举入股宝腾汽车以后，吉利向宝腾方面输入了大量的技术，推动其在整车设计能力与研发能力上实现飞跃。同时，宝腾位于马来西亚本土的生产中心，在引入中国企业管理模式后，产能和产品质量均有显著提高。
吉利缤悦换皮的
宝腾X50
，在大马卖的相当不错。千万不要怀疑这些在刀山火海里“卷”过来的国产车，到底有多能打
基于吉利
缤越
打造的宝腾X50，以及以吉利
博越
为基础设计的
宝腾X70
，在2023年投入量产以后，迅速在马来西亚市场内形成口碑，市场占有量逐渐攀升到马国第二。2023年，其在大马境内的市场占有率仅次于马来西亚本土合资主机厂北鹿大（Perodua，马国本土企业与
大发
汽车、三井株式会社的合资企业），年销约11.2万辆。日本品牌，如丰田、本田、三菱、日产、马自达，分别位列第三至第七位。
吉利模式的另一个好处在于，通过控股的方式，
吉利汽车
得以输出自身的优势技术，结合路特斯的优秀基因，打造出了
路特斯ELETRE
这款高性能纯电Hyper SUV。
紧随其后的，是
长城
汽车。
2023年2月17日，长城汽车和通用汽车共同宣布，将由长城汽车方面出资将收购通用汽车位于泰国罗勇府的制造中心。对于长城汽车而言，这是其继俄罗斯图拉以及印度塔里冈工厂之后，其在海外的第三座、全球第十一座全工艺整车生产中心。
罗勇府生产中心原属通用旗下，
长安
汽车接手后，仍将以生产皮卡为主
长城方面表示，其将通过泰国工厂进一步开拓东盟汽车市场，深化全球化战略布局。
罗勇府汽车制造工厂曾经是通用汽车在东南亚地区的生产和制造中心，于2023年投产，占地面积81
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算力替代马力，传统主机厂有戏吗？
无论从何种程度上来看，未来 汽车 软件战场的厮杀会越来越激烈。
作者：文靓
传统主机厂躺在品牌上赚钱的日子越来越短了。
10年前，人们很难想象作为普通交通工具的燃油 汽车 会在将来发生怎样的变革。如今，随着 汽车 朝着智能化和网联化发展，计算、连接技术以及自动驾驶软件在 汽车 价值中的占比日益升高，甚至成为价值的主导因素。
基于这一趋势， 汽车 所包含的软件代码量也发生了指数级的增长。2023 年，主流车型的软件代码行数约为1000万行；到2023年达到了1.5亿行左右。未来，自动驾驶 汽车 的软件代码行数将达到3亿-5亿行。
无论从哪种程度上来看，「软件定义 汽车 」已经成为业内的共识，这同时也释放出强劲的信号——
未来 汽车 形态与软件的发展息息相关。
对于拥有一百多年 历史 的传统主机厂来说，自动化时代的到来意味着新的挑战和迫在眉睫的转型。从主流趋势来看，以硬件为中心转向以软件为中心则是其向未来迈进不可或缺的一步。
然而，传统主机厂的技术优势在于发动机、变速箱、底盘等车辆机械部件，一头扎进「软件」这个颇为陌生的战场，真的能突出重围吗？
长期以来，坊间不乏对于传统主机厂在软件方面的质疑，而且质疑似乎「有理可依」。
今年 6 月，首批大众 ID.3 1ST 版在欧洲国家/地区正式发售，在完成配置选装后，新车最早将于 9 月初开始交付。在此之前，这款被大众宣布为「对抗特斯拉的车型」的交付已经被推迟过了近一年。
导致这一结果的原因，与软件有着直接关系。
无独有偶。奥迪首款量产的纯电动 SUV e-tron 也曾两次推迟交付时间，因为奥迪对该车型部分软件功能进行了调整。
当雷锋网新智驾询问传统主机厂在软件研发时面临窘境的原因时，一名就职于传统主机厂的业内人士回答道：
这是思维理念上巨大的差异——毕竟，传统主机厂在 汽车 行业深耕数十年甚至一百多年，对企业制度的信守，对 汽车 系统架构的理解基本上已经根深蒂固。因此，要传统主机厂打破自己原生的桎梏去推动新的变化并非易事。
另外，传统主机厂更像是一个「整合者」的身份。大众问问 CEO 张人杰对雷锋网新智驾解释说：
不过，针对外界普遍认为的「电动车比燃油车更适合软件研发」的观点，多位受访者表示：
一方面是传统车企在软件方面的艰难 探索 ，一方面是以特斯拉为首的造车新势力的乘胜追击。
今年 6 月，特斯拉市值超越丰田成为 汽车 行业之一股，这一消息无疑令传统 汽车 制造商胆寒。当时，美团王兴在社交媒体上喊话：“特斯拉的软件能力是丰田恐怕永远也追不上的，而且，这并不是丰田的错。”
随后不久，王兴再次在网络上发表言论：“一辆宝马X5里的软件代码有3亿行，一辆特斯拉只要1000万行，很类似2023年时塞班和iOS的代码行数差别。”
对于这些言论，多位业内人士的看法是：
大众问问 CEO 张人杰也持有类似的观点，他表示，在系统闭雹前规划层面，特斯拉走得比传统的主机厂更早，可以采用更敏捷的方式来实现整体架构和软件代码设计，不用考虑代码的继承问题，这是所有造车新势力在软件研发层面的优势。他进一步补充道：
「懂车的不太懂软件，懂软件的不太懂车」，这也正是传统主机厂和造车新势力之间难以平衡的点。
不过，不少传统主机厂已经公开承认特斯拉在软件研发层面的领先地位。
大众 汽车 董事长 Hebert Diess 承认，大众内部正在实施「追赶特斯拉」的计划，以缩小自己与特斯拉之间的软件鸿沟；今年1月，大众推出了 Car.Software ，主要负责大众车载系统代码开发和建立，该部门有大约 3000 名数字专家开发者，部门预算超过 70 亿欧元（约 78 亿美元）。
7月底，丰田 汽车 也宣轿清布成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings和两家运营子公司Woven CORE与Woven Alpha，专注于开发自动驾驶、新的 汽车 操作系统以及高清地图等软件业务。
除了传统主机厂， 历史 的车轮还催促着传统 汽车 零部件供应商做出改变。
法雷奥中国区 CTO 顾剑民在接受雷锋网新智肆简驾采访时透露，法雷奥已经成立了 CDA （Comfort and Driving Assistance，舒适与驾驶辅助系统）事业部；此外，法雷奥在印度班加罗尔和埃及开罗两地也设有软件中心。 采埃孚中国工程技术中心总监綦平也透露了采埃孚在软件方面的投入和进展。
无论是传统主机厂，还是零部件供应商都已经开始思变、积极 探索 自己的软件化之路。
不过，值得注意的是，在本田宣布成立独立软件子公司的第二天，马斯克就在社交媒体上宣布特斯拉未来将对软件进行开源，并声称“不想压垮友商”。而且，特斯拉官网上已经出现部分涉及到 Autopilot 的源代码信息。
对于传统主机厂来说，特斯拉对自动驾驶保持开放态度或许并不是一个好消息，因为此举可能会加深电动 汽车 市场对特斯拉的依赖。
无论从何种程度上来看，未来 汽车 软件战场的厮杀会越来越激烈。
虽然业内已经公认「软件定义 汽车 」的概念，但事实上，
除了软件，未来 汽车 的发展还需要更多的支撑。
在当前的分布式电子电气架构当中，主机厂往往通过单个 ECU 来实现不同的功能，但随着 汽车 功能呈量级增长，分布式架构模块数量多，开发投资大，成本也难以控制。而且，各个ECU之间进行大量交互和沟通很繁琐复杂，效率也会受到影响，同时也不便于整车 OTA。
基于分布式电子电气架构的种种制约，目前已有不少主机厂开始重视软硬件结合相关的系统规划问题，其中包括
对域
控制器的设计。
简单来说理解就是，将控制邻近区域的类似功能的ECU集成起来，由域控制器来代替单个 ECU 做决策——这在高级辅助驾驶系统（ADAS）和高度自动驾驶（HAD）功能上尤为必要。
不过，多位业内人士认为，由于目前 汽车 端的算力还不够，因此可以采用域控制器的方案来进行过渡，但在未来，这些域控制器会由中央计算平台取代，从域控制上升到整车级控制。
除了系统规划，如何给消费者带来更好 汽车 的体验，如何给自己创造更多的价值，如何来运营未来的 汽车 ，这些都是主机厂需要思考的关乎商业模式的问题。
相比之下，据特斯拉发布的 2023 Q2财报透露，特斯拉软件（包括 Autopilot FSD完全自动驾驶选装包、OTA付费升级以及高级车联网功能）现金收入累积超 10 亿美金。Elon Musk 表示，“短期而言，全自动驾驶是远超其他功能的更大商机。”
事实上，特斯拉的软件收入与其销量相辅相成。在北京、上海、深圳等城市 6月纯电动车销量排行中，特斯拉 Model 3 横扫之一。不仅如此，放眼整个国内市场，6 月 Model 3 总销量超过 1.5 万台，同比增长 249.8%，单一车型占整个中国电动车市场的 25%。
特斯拉在市场上的强劲表现还体现在与友商之间的差距。5 月份，Model 3 的销量是第二名的 3 倍；到了 6 月，两者之间的销量差距拉大到 5 倍。
无论从软件的研发层面，还是商业落地方面来看，特斯拉都是名副其实的先行者，而且，它的存在就犹如一只鲶鱼，激发了整个市场的生机和活力。
不过，对于在智能 汽车 这条赛道中起步较晚，自身包袱又沉重的传统主机厂来说，想要研发出赶超特斯拉的软件，并找到全新的商业模式来帮助自己变现是一个极其宏大的目标。但好在传统主机厂已经开始意识到软件的重要性，并尝试在商业上进行 探索 。
毕竟，无论成败与否，只有迈出了之一步，目标才有实现的可能。
关于印度主机厂有哪些的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
